Con L’Europa dei porti si è confrontato prima di tutti gli altri, Giuseppe Giacomini. Era la fine degli anni Ottanta quando l’avvocato genovese portò sul tavolo dei giudici dell’Unione Europea la causa fra la Merci Convenzioni e la Siderurgica Gabrielli. La caduta dell’abuso di monopolio del lavoro portuale, sancito dall’Alta Corte di Giustizia Ue, creò di fatto le basi per la legge di riforma che l’Italia adottò nel 1994. E ora che l’Europa torna a far sentire la propria voce nei confronti del governo italiano, ricordando il rispetto delle regole e delle norme comunitarie, Giacomini riflette sui possibili scenari legati al nuovo disegno di legge di riforma. La vicecommissaria alla Concorrenza Teresa Ribera, rispondendo alle domande poste dall’europarlamentare Pd Brando Benifei, ha sottolineato la necessità che la proposta di riforma della governance portuale italiana sia “compatibile” con le norme Ue in materia di concorrenza e aiuti di Stato. «Il punto è un altro — chiarisce subito Giacomini — E riguarda la necessità di una visione d’insieme tra banchine, ferrovie e geopolitica, unendo la terra con il mare».
Il dibattito sulla riforma della portualità italiana si intreccia così sempre più strettamente con i principi e i richiami che giungono da Bruxelles. Tra le recenti interlocuzioni europee, i rilievi della direzione Concorrenza e i mutamenti della geopolitica il rischio per il sistema Italia, e in particolare per gli scali liguri, è quello di perdere terreno.
Avvocato Giacomini, torniamo per un attimo indietro nel tempo: sono trascorsi quasi quarant’anni da quando lei sollevò la questione portuale direttamente di fronte alle istituzioni comunitarie. Oggi l’Europa torna a ricordare all’Italia la necessità di rispettare le regole. Che cosa è cambiato da allora?
«I principi del diritto non sono cambiati: quelli restano, così come restano fermi i diritti. È cambiato, semmai, il contesto generale in cui questi principi si calano. In Europa le norme ci sono e vanno rispettate. Risposte recenti della Commissione a quesiti europei non fanno che confermare un percorso già tracciato: la Dg Competition aveva già espresso osservazioni precise all’inizio dell’anno sul disegno di legge italiano, richiamando il Governo al rispetto degli articoli del Trattato sul funzionamento della Ue relativi alla concorrenza, come il 102 e il 106, e agli aiuti di Stato, definiti dagli articoli 107 e 108.
Un richiamo formale che però sottende questioni ben più sostanziali…»
Il punto centrale che l’Europa ribadisce sembra essere quello che non conta la forma o la qualifica formale che uno Stato attribuisce a una struttura, pubblica, privata o spa, ma ciò che l’entità fa concretamente sul campo. È così?
«Esattamente così. Non basta inventarsi una nuova etichetta o una nuova forma societaria per superare le norme sul divieto di abuso di posizione dominante, sui diritti speciali o sugli aiuti di Stato. Bisogna guardare alla reale operatività e sostanza dell’ente».
Il ddl parla di nuove strutture o società per gestire il settore, come la Porti d’Italia spa. È la strada giusta secondo lei?
«Francamente mi pare una soluzione poco lineare. Gli strumenti normativi e operativi per agire ed esercitare il coordinamento esistono già nella legge 84/94. Piuttosto che creare nuovi consigli di amministrazione o nuove sigle societarie di cui non si comprende appieno la finalità, ci si dovrebbe chiedere perché non vengano attivati e valorizzati gli strumenti esistenti, come la Conferenza delle Autorità di Sistema Portuale e gli organismi di coordinamento che la norma già prevede».
Quali sono allora i riferimenti che l’Italia dovrebbe tenere a mente per una vera politica portuale?
«Ci sono documenti chiarissimi a livello europeo: la Strategia europea dei porti e, non ultime, le conclusioni del Consiglio Europeo dello scorso giugno. Documenti che mettono in luce un aspetto fondamentale: oggi la portualità non è soltanto una questione di banchine o di movimentazione merci, ma è strettamente connessa a funzioni strategiche e al tema della sicurezza, fino alle implicazioni di tipo dual use degli scali in caso di emergenze o necessità».
Un altro elemento che spesso non si esamina sembra essere quello del collegamento con i retroporti, nonostante sia stata da poco approvata una legge…
«Questo è un nodo cruciale. È impensabile parlare di porti senza integrare completamente la pianificazione con la logistica di terra e con la disciplina degli interporti. Considerare le banchine scisse dalla rete stradale e ferroviaria è una vera e propria miopia strategica. Il ruolo dei porti mediterranei, in questa fase storica, si misura proprio sulla capacità di garantire ed efficientare le connessioni verso i mercati del Nord Europa».
Un tema su cui la geopolitica sta incidendo in modo pesante, non trova?
«Certamente. Guardiamo la mappa attuale: le criticità nel canale di Suez, le tensioni nello stretto di Hormuz, l’incertezza su varie rotte marittime tradizionali, mentre a Nord si apre la prospettiva della rotta artica. Il Mediterraneo rischia una marginalizzazione, trasformandosi quasi in un lago chiuso se paragonato a Paesi come Francia o Spagna che beneficiano del doppio affaccio, sia mediterraneo sia atlantico. Senza contare la crescita impetuosa della portualità della sponda sud del Mediterraneo, come quella marocchina, che in pochi anni ha saputo sviluppare infrastrutture altamente competitive».
E in questo scenario complesso, quale deve essere l’attenzione per la Liguria e per il porto di Genova?
«Genova rappresenta storicamente il punto di riferimento naturale e il principale scalo del Mediterraneo. Proprio per questo la Liguria e i suoi amministratori devono mantenere un’attenzione altissima. Le sfide attuali non si vincono con interventi cosmetici o inghippi burocratici, ma con una visione strategica integrata che metta a sistema mare, rotaia, strada e regole europee».
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