La città di Ho Chi Minh propone cinque fonti di reddito derivanti da progetti che beneficiano del modello TOD (sviluppo orientato al trasporto pubblico).

La città di Ho Chi Minh sta raccogliendo pareri su una bozza di risoluzione che definisce il meccanismo di riscossione dei canoni per i progetti che beneficiano direttamente della pianificazione e delle infrastrutture ferroviarie urbane nelle aree sviluppate secondo il modello TOD (Transit-Oriented Development).

L’aumento dei prezzi dei terreni dovuto allo sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD) può generare oneri finanziari.

Secondo la bozza, Ho Chi Minh City propone cinque gruppi di fonti di entrate, tra cui i proventi derivanti dall’aumento della superficie edificabile dovuto alle modifiche urbanistiche; l’aumento del valore dei terreni risultante dall’impatto dello sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD); le entrate derivanti dallo sfruttamento delle infrastrutture ferroviarie; le entrate derivanti dai collegamenti diretti con il trasporto pubblico; e i contributi per il miglioramento delle infrastrutture nell’area beneficiaria.

La prima imposta si applica alla superficie edificabile aggiuntiva e la bozza propone di applicarla ai progetti in cui gli indicatori di pianificazione, come l’indice di edificabilità (FAR), vengono modificati rispetto al progetto originale. L’imposta è determinata in base alla superficie edificabile aggiuntiva, al prezzo del terreno, all’ubicazione, alla funzione dell’edificio e alla distanza dalla stazione; l’aliquota di ripartizione delle entrate proposta è del 25%.

Nella formula di calcolo è inclusa anche la distanza dalla stazione. Ai progetti con collegamenti diretti o raggiungibili a piedi entro 300 metri dall’ingresso della stazione viene assegnato un coefficiente di 1,3. Le distanze comprese tra 300 e 500 metri hanno un coefficiente di 1; le distanze tra 500 e 1.000 metri hanno un coefficiente di 0,9. Le aree isolate o con accesso limitato ai trasporti pubblici hanno un coefficiente di 0,7.

La tariffa è inoltre categorizzata in base alla destinazione d’uso. Gli edifici commerciali, di servizi, per uffici e alberghieri hanno coefficienti più elevati rispetto agli edifici residenziali commerciali. I progetti che includono alloggi sociali, infrastrutture sociali o spazi pubblici, come richiesto dalla città, sono invece soggetti a tariffe inferiori. Alcuni progetti, come gli alloggi sociali, gli alloggi per il reinserimento sociale, gli alloggi per i lavoratori e i progetti di pubblica utilità non commerciali, dovrebbero essere esentati da questa tariffa.

La seconda fonte di entrate è destinata al valore aggiuntivo del terreno acquisito quando l’area beneficia di adeguamenti urbanistici, cambiamenti di destinazione d’uso o diritti di sviluppo fondiario associati alle infrastrutture ferroviarie urbane. Secondo la bozza, tale valore è determinato in base alla differenza di valore del terreno prima e dopo l’impatto dello sviluppo orientato al trasporto pubblico (TOD), al netto dei costi ammissibili e dei relativi obblighi finanziari.

Si propone di applicare questo meccanismo ai casi in cui lo Stato assegna terreni, li concede in locazione, autorizza modifiche alla destinazione d’uso dei terreni o altera i diritti di utilizzo che ne aumentano il valore. Sono inclusi anche alcuni progetti realizzati tramite aste, gare d’appalto o partenariati di investimento su terreni pubblici. Tuttavia, i valori già adeguati tramite altre fonti di reddito non saranno ricalcolati.

La città di Ho Chi Minh sta raccogliendo pareri su una bozza di meccanismo per la riscossione di tariffe da progetti che beneficiano direttamente della pianificazione e delle infrastrutture ferroviarie urbane basate sul modello TOD (Transit-Oriented Development). Foto: Quynh Danh .

Maggiore è il beneficio offerto da un progetto, maggiori saranno gli oneri finanziari ad esso associati.

La terza fonte di reddito è direttamente correlata allo sfruttamento commerciale delle infrastrutture ferroviarie urbane. Ciò può includere organizzazioni e individui a cui vengono assegnati, affittati, concessi in franchising o a cui viene data l’opzione di gestire stazioni, depositi, centri di controllo, parcheggi, strutture ausiliarie e spazi direttamente collegati al sistema ferroviario.

Le forme di riscossione delle entrate possono includere affitti, canoni di concessione, gare d’appalto, pagamenti fissi o condivisione dei ricavi, previa approvazione dell’autorità competente. Sono escluse da questa categoria le attività a supporto delle operazioni ferroviarie, della sicurezza, delle uscite di emergenza e dell’accesso pubblico, ma non destinate a scopi commerciali.

La quarta fonte di entrate proviene dai collegamenti diretti con il trasporto pubblico. I progetti autorizzati a realizzare collegamenti privati ​​o controllati con le stazioni, ottenendo così maggiori vantaggi in termini di accessibilità rispetto al trasporto pubblico convenzionale, possono essere soggetti a obblighi finanziari in base al livello di beneficio percepito.

Secondo la bozza, i collegamenti diretti con l’atrio della stazione, l’area di controllo dei biglietti o gli spazi funzionali della stazione hanno un coefficiente pari a 1; i collegamenti indiretti attraverso corridoi di sviluppo o spazi pubblici hanno un coefficiente di 0,7. Sono esenti i collegamenti obbligatori per motivi di sicurezza, prevenzione incendi, uscite di emergenza o accesso pubblico, ma che non creano un vantaggio unico per il progetto.

L’ultimo onere è una tassa per il miglioramento delle infrastrutture, applicabile a progetti residenziali, commerciali, di servizi, uffici, a uso misto e altri progetti che aumentano la domanda di infrastrutture all’interno dell’area TOD. Le infrastrutture incluse in questa tassa comprendono strade interne, ponti, gallerie, accessi alle stazioni, marciapiedi, piste ciclabili, parchi, piazze e altre strutture tecniche e sociali condivise.

Il livello di contribuzione è determinato in base alla superficie del progetto, al costo degli investimenti in infrastrutture condivise attribuiti ai progetti beneficiari e al livello di beneficio per ciascuna area. La bozza suddivide il livello di beneficio in quattro gruppi, con coefficienti che vanno da 0,8 a 1,4; maggiore è il beneficio per un progetto, maggiore è il coefficiente.

Tutte le entrate previste saranno versate nel bilancio e destinate prioritariamente allo sviluppo della rete ferroviaria urbana, al trasporto pubblico, alle infrastrutture di collegamento tra le stazioni, ai risarcimenti, al reinsediamento, allo sviluppo di aree orientate al trasporto pubblico e alla riqualificazione urbana.

Tuttavia, questi meccanismi sono attualmente ancora in fase di bozza e consultazione. Il periodo di consultazione dovrebbe svolgersi dal 7 al 21 settembre, prima che i documenti definitivi vengano presentati al Consiglio popolare della città per l’esame. Pertanto, non si tratta ancora di un obbligo finanziario ufficialmente vincolante per i progetti.

Fonte: https://znews.vn/tphcm-de-xuat-5-khoan-thu-tu-cac-du-an-huong-loi-nho-tod-post1681919.html