TAV, la storia che il contribuente continua a pagare

di Erasmo Venosi

Dalle concessioni senza gara ai miliardi a carico dello Stato. La lunga vicenda dell’Alta Velocità torna a interrogare il rapporto tra opere pubbliche, interessi privati e diritti dei cittadini

Una storia di imbrogli, bugie, distruzione del diritto e grande redistribuzione di risorse pubbliche dal contribuente a gruppi di interesse organizzati. Questa è la storia del progetto TAV. Sia chiaro: la critica è indirizzata a costi, contratti, ricadute economiche e mancato rispetto delle norme UE. Perché questa esigenza di ribadire il vizio della memoria? Perché è inaccettabile che ancora oggi si continui a vessare il contribuente e il cliente del treno AV.

Ho incontrato una mamma con due bambini che, insieme al marito, intende trascorrere il Natale con i suoi cari in Campania. Si è recata in stazione per acquistare i biglietti. Sorpresa: il costo di sola andata per due adulti e due bambini è di 378 euro, che, sommati al ritorno, porta a un esborso di quasi 750 euro.

La donna, per risparmiare, ha chiesto una prenotazione su un Intercity al posto della Freccia e, con grande sorpresa, si è sentita rispondere che in quel periodo non ci sono Intercity. Per comprendere tutte le degenerazioni gestionali e di politica dei trasporti è quindi necessario rievocare, seppure brevemente, la storia dell’affaire TAV.

La prima bugia: il finanziamento privato

La “storia” inizia il 7 agosto 1991 quando, alla presenza degli amministratori delegati di ENI, IRI e FIAT, si raccontava che per la prima volta in Italia veniva realizzata un’infrastruttura ferroviaria con il 60% dei costi coperti dai privati. Il costo complessivo era quantificato in 14 miliardi di euro. La Torino-Milano-Napoli è costata almeno 100 miliardi di euro.

Sull’assetto societario della TAV si costruisce la prima “bugia”, quella della maggioranza privata. Le FS avevano il 45% del capitale sociale e un altro 5,5% era in mano alla Banca Nazionale delle Comunicazioni, di proprietà di FS. Silenzio della politica e degli organi di controllo che consentirono a questa bugia di andare avanti invece di essere classificata come un grande imbroglio ai danni dello Stato.

Furono costituiti i consorzi di impresa per la costruzione dell’infrastruttura: SNAMPROGETTI, controllata ENI; IRITECNA, controllata IRI; FIAT e COCIV del cavalier Ligresti. Garanti dell’Alta Velocità Susanna Agnelli e Romano Prodi.

Il 29 dicembre 1992 furono firmati i contratti fra TAV e consorzi, considerato che dopo due giorni sarebbe entrata in vigore la direttiva CEE 90/551, che imponeva, dal 1° gennaio 1993, che per le imprese pubbliche i contratti di fornitura conclusi nel settore dei trasporti dovessero essere messi a gara.

Ben sei governi, da Andreotti a Prodi, avevano accettato la grande bugia del finanziamento privato per il 60% del costo dell’opera. La gara internazionale per la Madrid-Siviglia ad alta velocità si era conclusa con un costo a chilometro di 9,5 milioni di euro, mentre i contratti firmati con i consorzi viaggiavano su una media di 26 milioni di euro a chilometro. Ci furono denunce dell’imbroglio da parte dell’ex ministro Preti. Ci fu una richiesta di gara internazionale per la Torino-Milano da parte di Reviglio e Andreatta, ma fu tutto inutile.

Il conto passa allo Stato

La verità arrivò con il comma 966 della legge 296/2006, la finanziaria 2007: «gli oneri per capitale e interessi dei titoli emessi e dei mutui contratti fino alla data del 31 dicembre 2005 per la Torino/Milano/Napoli sono assunti direttamente a carico del bilancio dello Stato».

Si prende così atto del grande imbroglio e dell’inesistenza del finanziamento privato per il 60% del costo dell’opera. Dodici miliardi e 950 milioni di euro sul bilancio pubblico. Attenzione: il comma 966 fu imposto dall’Europa nell’ambito della procedura di infrazione per deficit eccessivo avviata nel 2005 e chiusa nel 2007, chiedendo esplicitamente di cancellare la “truffa”.

A margine è opportuno sapere che il bond per l’Alta Velocità, quotato in un mercato non regolamentato, staccava una cedola collegata ai buoni del Tesoro poliennali indicizzati all’inflazione. Inoltre, per l’Alta Velocità furono sottoscritti 11 derivati con valore nozionale complessivo di 5 miliardi di euro. Uno di questi swap, da un miliardo di euro di nozionale, ha scadenza nel corrente anno. La “storia TAV” continua.

La guerra sulle gare europee

La finanziaria per il 2001, legge n. 388 del 2000, all’art. 131 disponeva l’applicazione della normativa comunitaria e nazionale in materia di appalti pubblici ai lavori di costruzione delle tratte ad alta velocità.

Contestualmente veniva disposta la revoca delle concessioni rilasciate dall’Ente Ferrovie dello Stato alla TAV per la parte concernente i lavori in questione, e l’obbligo per TAV di effettuare gare d’appalto europee per la realizzazione o il completamento dei lavori individuati dallo stesso articolo 131, facendo venire meno il rapporto tra TAV e i general contractors.

Cambia governo e viene approvato il cosiddetto collegato infrastrutture, legge 166 del 2002, che abroga il secondo comma dell’art. 131 della legge finanziaria del 2001. Un’abrogazione che colpiva l’obbligo di fare gare europee e quindi ricostituiva le concessioni TAV. Era troppo per la Commissione europea e per il diritto comunitario.

Scatta la messa in mora e la procedura di infrazione dello Stato italiano da parte della Commissione UE a causa dell’obbligo contenuto nella Convenzione sottoscritta da FS e TAV di affidare a “general contractors” facenti parte della cerchia dei principali gruppi industriali italiani ovvero di imprese garantite integralmente da questi.

Violazione, quindi, del divieto di discriminazione in base alla nazionalità nell’area della libera prestazione dei servizi, previsto dall’art. 49 del Trattato istitutivo della Comunità europea, oggi art. 56 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

Il caso arriva alla Corte di giustizia UE

I consorzi IRICAV DUE, CEPAV DUE e COCIV fanno ricorso per l’annullamento di tali provvedimenti al TAR Lazio, contestando la violazione del diritto comunitario e l’illegittimità costituzionale della legge n. 40 del 2007. Le parti convenute erano la Presidenza del Consiglio dei ministri, il Ministero dei trasporti, RFI S.p.A. e TAV S.p.A. Il TAR Lazio, con ordinanza del maggio 2007, rinvia tutto alla Corte di giustizia dell’Unione europea, dando il via alla causa C-351/07.

Nel corso del procedimento davanti alla Corte, l’Avvocato generale presenta le sue conclusioni scritte l’11 settembre 2008. L’Avvocato generale, figura chiamata a presentare conclusioni indipendenti e motivate nelle cause che richiedono il suo intervento, non si limita a esaminare il ricorso dei consorzi, ma decide di includere nella propria analisi anche le concessioni del 1991, ritenendo che la prospettiva della controversia «sfiora solo la superficie» della questione, perché non tiene conto della situazione di partenza.

L’analisi comprende dunque le concessioni, cioè l’atto iniziale. L’Avvocato generale scrive che «l’interesse della Comunità a una situazione di mercato libera da discriminazioni deve essere preso pienamente in considerazione nella valutazione degli interessi contrapposti», e che «il beneficiario può opporsi a una correzione che gli sottrae un vantaggio di cui ha goduto fino a questo momento solo a condizione che sia in buona fede circa la regolarità della misura».

Dal testo della concessione iniziale «emerge chiaramente anche la sussistenza, nella specie, di un intento protezionistico». L’Avvocato generale esprime inoltre perplessità sulla sussistenza della buona fede con riferimento agli argomenti relativi al legittimo affidamento.

La conclusione è netta: le norme comunitarie non ostano, in linea di principio, alla revoca delle concessioni per la realizzazione di tratte ferroviarie ad alta velocità, anche nei confronti dei contratti stipulati con i general contractors.

Al contrario, tali disposizioni impongono l’immediata cessazione e correzione dell’attribuzione di un appalto laddove essa violi le norme comunitarie. Chiaro? Le concessioni quindi per la Genova-Milano, Milano-Verona e Verona-Padova violano le disposizioni comunitarie.

E la causa davanti alla Corte viene fermata

Succede l’inimmaginabile dal punto di vista del contribuente. Senza attendere la sentenza della Corte di giustizia, IRICAV, COCIV e CEPAV, che avevano proposto i tre ricorsi riuniti, presentano istanza dichiarando «il loro intendimento di non annettere interesse alcuno all’ulteriore prosecuzione delle controversie».

Le parti convenute — Presidenza del Consiglio, Ministero dei trasporti, RFI e TAV — si dichiarano d’accordo nella rinuncia. Contratti senza gara e costosissimi si salvano e a perdere sono il cittadino contribuente e il diritto.

Non è finita. Il TAR, nel 2009, preso atto della rinuncia delle parti al giudizio, lo comunica alla Corte di giustizia, che deve cancellare la causa dal ruolo. L’illegalità dei contratti, quindi, non diventa oggetto di una sentenza della Corte europea.

Il TAR decide per un arbitrato e IRICAV viene indennizzata dal rischio di perdere la concessione con 11,2 milioni di euro; dopo due anni firma l’Accordo per la progettazione definitiva Verona-Padova. CEPAV II: indennizzo di 44,2 milioni di euro e altri svariati milioni a COCIV.

Quanto è costata davvero l’Alta Velocità?

Stime indipendenti di 15 anni fa valutarono un costo dell’AV — tratte, nodi, materiale rotabile, infrastrutture aeree, interessi intercalari, compensazioni e opere indotte — pari a 97 miliardi di euro. All’atto della firma dei contratti nel 1991, per la Torino-Milano-Napoli erano, convertiti in euro, 14,1 miliardi di euro. La Verona-Venezia passò da 896 milioni di euro alla firma del 1991 a 5.900 milioni nel 2010. Il costo della Verona-Padova oggi è di 7.515,8 milioni di euro.

L’incremento abnorme dei costi dipende anche e soprattutto dagli affidamenti assegnati a trattativa privata. Gli episodi descritti, con l’impedimento alla Corte di giustizia UE di pronunciarsi, mostrano sempre, senza ombra di dubbio, il livello degli interessi coinvolti e la trasversalità degli stessi.

Vicenza, 351 milioni di euro a chilometro

Scandalosa la vicenda dell’attraversamento di Vicenza. Premesso che ogni anno alle ferrovie vengono trasferiti dallo Stato 15 miliardi di euro, un caso di sperpero di risorse pubbliche è proprio quello vicentino. L’attraversamento Alta Velocità costa, a chilometro, 351 milioni di euro. Il tunnel sotto la Manica per i treni da Parigi a Londra è costato 228 milioni di euro a chilometro. Nessuna rendicontazione della redditività socioeconomica o anche solo finanziaria degli investimenti fatti dalle ferrovie.

Ed è proprio rispetto a questi numeri che appare incomprensibile la richiesta di Trenitalia alla Regione Puglia di un versamento di 1,5 milioni di euro per mantenere i pochissimi treni AV tra Taranto e Roma. E appare discriminatoria, soprattutto alla luce del finanziamento di 19 treni per la tratta Parigi-Londra. 

Scandaloso, dopo più di mezzo secolo, il collegamento Matera-Ferrandina. E discriminatorie le tariffe natalizie, con l’aggravante della scomparsa, proprio in quel periodo, degli Intercity.

La storia dell’Alta Velocità, dunque, non riguarda soltanto le grandi opere, i contratti e le cifre miliardarie del passato. Riguarda ancora oggi il modo in cui vengono distribuite le risorse pubbliche, il rapporto fra Stato e concessionari, il rispetto delle regole europee e, soprattutto, quanto finisce per pagare il cittadino per un sistema ferroviario che, nel momento in cui dovrebbe garantire mobilità e accessibilità, può arrivare a rendere proibitivo persino il viaggio di una famiglia per tornare a casa a Natale.

Crediti foto: Sky Tg24