Nel corso del mese di agosto abbiamo più volte richiamato l’attenzione sulla questione Brennero, seguendo da vicino l’evoluzione della disputa tra Italia e Austria sulle limitazioni al traffico pesante. Il quadro è ormai noto: divieti notturni, settoriali e invernali, dosaggio dei veicoli, gestione dei flussi e, sullo sfondo, il confronto davanti alla Corte di giustizia dell’Unione europea. Le conclusioni dell’Avvocato generale nella causa Italia-Austria hanno contribuito a chiarire un punto importante: le diverse misure non possono essere valutate tutte allo stesso modo. Da una parte vi sono interventi che incidono strutturalmente sulla possibilità di utilizzare la modalità stradale; dall’altra strumenti, come la Blockabfertigung (dosaggio passaggi), che rispondono anche a esigenze di gestione della capacità e dei picchi di traffico. È una distinzione che abbiamo già avuto modo di sottolineare e che continuerà ad avere un peso importante nel confronto europeo.
Il problema si sposta a nord
Ma proprio mentre questa discussione procede, emerge un altro elemento che rischia di modificare ulteriormente lo scenario. In un articolo pubblicato il 28 agosto su Il Nord Est, l’ex Ministro ed ex Parlamentare europeo Paolo Costa – dal titolo “Rotta artica e ritardo del cantiere del tunnel Brennero: ecco i nodi dell’economia del Nordest” – richiama l’attenzione sulla decisione tedesca di spostare al 2043 il completamento delle tratte ferroviarie di accesso settentrionale al tunnel di base del Brennero, il cosiddetto Brenner-Nordzulauf, lungo l’asse Monaco di Baviera–Rosenheim–confine austriaco. È un passaggio che merita attenzione, perché il Brennero non è soltanto il tunnel. Il valore del Brenner Base Tunnel dipenderà necessariamente dalla capacità delle infrastrutture che lo alimentano e lo collegano alle reti ferroviarie del Nord e del Sud Europa. Se una componente essenziale dell’accesso settentrionale verrà completata molto più tardi rispetto all’infrastruttura principale, si produrrà inevitabilmente un lungo periodo nel quale la capacità teorica del sistema non coinciderà ancora con quella realmente disponibile lungo tutto il corridoio.
Il modal shift non può essere solo un obiettivo “dichiarato”
Ed è proprio qui che il dato tedesco entra direttamente nella discussione sulle politiche di limitazione del traffico stradale al Brennero. Da anni l’Austria, e in particolare il Tirolo (ed anche una discreta parte della Politica nazionale ed estera), sostiene la necessità di trasferire quote crescenti di traffico merci dalla strada alla ferrovia. È un obiettivo che appartiene anche alla politica europea dei trasporti. Ma il trasferimento modale non può essere valutato soltanto in termini di obiettivi ambientali o regolatori. Per le imprese deve significare qualcosa di molto concreto: capacità disponibile, affidabilità, tempi di percorrenza, accessibilità, frequenza dei servizi e sostenibilità economica. Non basta quindi affermare che esiste un’alternativa ferroviaria. Quell’alternativa deve essere realmente utilizzabile e, soprattutto, deve esserlo prima che venga progressivamente compressa la possibilità di utilizzare la modalità stradale.
Questo è, a nostro avviso, uno dei punti centrali della discussione: non è sufficiente indicare alle imprese un’alternativa alla strada. Quell’alternativa deve esistere, essere disponibile, affidabile e – guarda un po’ – sostenibile economicamente. Diversamente il rischio è quello di trasformare un obiettivo di politica dei trasporti in un costo trasferito direttamente sugli operatori economici e, alla fine, sui loro clienti (quando si riesce).
Il 2043 tedesco entra quindi nella disputa
Il ritardo delle infrastrutture tedesche non determina automaticamente l’illegittimità delle misure austriache. Sarebbe una conclusione troppo semplice. Ma cambia inevitabilmente il contesto nel quale quelle misure dovranno essere valutate. Se l’obiettivo dichiarato è trasferire quote di traffico dalla strada alla ferrovia, allora diventa inevitabile chiedersi quanta capacità ferroviaria alternativa sarà effettivamente disponibile e a quali condizioni. Il dato richiamato dal Prof. Costa rende evidente che il problema del Brennero non può più essere letto soltanto attraverso il rapporto tra Italia e Austria. Entra pienamente in scena la Germania e, con essa, emerge una questione ancora più ampia: quella della governance europea del corridoio. E qui emerge la finalità del dialogo avviato e aperto dall’Austria con la Germania, messo in evidenza negli editoriali precedentemente diffusi.
Un corridoio europeo non può essere la somma di tre politiche nazionali
L’ex Ministro ed Ex parlamentare Europeo richiama nell’articolo un concetto particolarmente significativo: la rete transeuropea dei trasporti è un “bene comune europeo”, il cui valore emerge pienamente soltanto quando l’intero sistema viene completato. È forse questo il punto più importante. Italia, Austria e Germania partecipano allo stesso corridoio strategico europeo. Italia e Austria realizzano il Brenner Base Tunnel. L’Italia sviluppa le infrastrutture di accesso meridionali. Il Tirolo introduce limitazioni alla circolazione stradale anche perseguendo obiettivi di trasferimento modale. La Germania programma il completamento di una componente fondamentale dell’accesso ferroviario settentrionale su un orizzonte molto più lungo. Ognuna di queste decisioni può avere una propria spiegazione se osservata isolatamente. Ma un corridoio TEN-T non può essere governato come la semplice somma di decisioni nazionali. Un corridoio europeo deve funzionare come un’unica infrastruttura europea.
Ed è questo il vero salto di prospettiva. La questione Brennero non riguarda più soltanto la disputa Italia-Austria. Riguarda Italia, Austria, Germania e, soprattutto, l’Unione europea. Lo abbiamo sempre messo in evidenza.
Il costo dell’assenza di capacità non può ricadere sulle imprese
C’è poi un aspetto che, nel dibattito infrastrutturale, rischia spesso di rimanere sullo sfondo. Una soluzione può essere tecnicamente disponibile ma economicamente non sostenibile. Per un’impresa di trasporto non basta sapere che esiste una tratta ferroviaria. Occorre sapere se quella soluzione è compatibile con la propria missione di trasporto, con i tempi richiesti dal cliente, con la continuità del servizio e con i costi complessivi dell’operazione. La disponibilità infrastrutturale non può quindi essere misurata soltanto in chilometri di ferrovia o numero di tracce disponibili. Deve essere misurata anche nella capacità concreta di garantire alle imprese una soluzione operativamente ed economicamente percorribile.
È qui che si colloca il limite che dovrebbe essere posto a qualsiasi politica di compressione della modalità stradale. L’Austria può certamente proporre strumenti di gestione del traffico e politiche di trasferimento modale. Ma queste politiche non possono prescindere dall’esistenza di alternative reali e, soprattutto, non possono trasferire sulle imprese e sui loro clienti il costo delle insufficienze infrastrutturali del corridoio.
Prima la capacità, poi il trasferimento
La sequenza dovrebbe essere semplice: prima costruire la capacità, poi rendere l’alternativa efficiente e utilizzabile, infine accompagnare, quando necessario, il riequilibrio tra le modalità. Invertire questa sequenza significa rischiare di comprimere una modalità prima che l’altra sia realmente in grado di assorbirne i flussi. Il trasferimento modale è credibile quando nasce dall’efficienza dell’alternativa. Diventa molto meno convincente quando viene ottenuto prevalentemente attraverso limitazioni amministrative alla modalità concorrente.
Questo non significa contrapporre strada e ferrovia. Significa esattamente il contrario. Sulle grandi direttrici europee le diverse modalità dovrebbero essere considerate complementari, non concorrenti. Il problema non è stabilire quale debba prevalere. Il problema è costruire un sistema nel quale ciascuna possa svolgere la funzione per la quale è più efficiente.
La vera domanda è ormai rivolta all’Europa
Il Brennero sta quindi mettendo in evidenza qualcosa che va oltre il Brennero. L’Unione europea ha costruito una rete TEN-T con l’obiettivo di garantire continuità, interoperabilità e competitività lungo le grandi direttrici continentali. Ma se infrastrutture, tempi di realizzazione e politiche di circolazione rimangono affidati a logiche nazionali non coordinate, il rischio è quello di avere un corridoio europeo soltanto sulla carta.
Il richiamo di Paolo Costa ai ritardi tedeschi rende oggi questa contraddizione ancora più evidente. La questione non è chiedere all’Austria di rinunciare ai propri obiettivi ambientali. Non è neppure rinunciare al trasferimento modale. La questione è pretendere che qualsiasi politica di questo tipo venga costruita sulla base di alternative realmente disponibili e concretamente percorribili. Finché queste condizioni non esistono lungo l’intero corridoio, nessuno Stato dovrebbe poter trasferire unilateralmente sulle imprese e sui loro clienti il costo delle insufficienze infrastrutturali europee.
Perché il Brennero non può essere governato attraverso la sottrazione di capacità. Deve essere governato attraverso la costruzione di capacità. Ed è probabilmente proprio qui che si misurerà, nei prossimi anni, la capacità dell’Europa di trasformare una grande infrastruttura transnazionale in una vera politica europea del corridoio.
Riferimento: Paolo Costa, “Rotta artica e ritardo del cantiere del tunnel Brennero: ecco i nodi dell’economia del Nordest”, 28 agosto 2026.
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